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事故预防有新招-主动安全技术新进展
2018-06-26 18:03 C-NCAP官方网站

无论 欧洲NCAP还是美国NHTSA NCAP,其最近测试车型-车型都能取得4星或5星评价。 因此对于汽车厂家来说, 在被动安全测试方面取得高星级已经不再是一项很难的事, 因此他们的研究重点也逐渐转到了预防事故发生的主动安全方面。 下面就介绍一下各公司最新推出的主动安全技术。

盲区消除技术

由于汽车的A柱、 C柱等设计, 驾驶员在驾驶时总是存在不同程度的盲区, 从而成为潜在的安全隐患。 如何最大程度地消除盲区, 让驾驶员“眼观六路、 耳听八方”, 获得全面的交通信息是主动安全技术的重要课题之一。

目前已经有技术可以消除视野盲区,它们一般采用复杂的电子摄像装置, 采集驾驶员无法看到区域的图像, 然后显示在驾驶员能看到的地方。 这样一套设备造价不菲, 因此一般我们只能在高档豪华车上才能看到。 但是福特通过另外的方式解决了这个问题, 当然不是那种毫无效果的低端路线。 福特在其2009Edge上面推出了全新的盲区消除后视镜。 这个盲区消除后视镜的原理非常简单。

2008年秋天即将上市的2009款福特Edge是业界首次采用该项名为Blind SpotMirror(盲区消除后视镜) 技术的车型,这项技术是在传统的后视镜的外侧上角加装了一个小的凸镜, 这个凸镜可以给驾驶员带来额外的视角, 让驾驶员的后视角度更加开阔。

之前在一些零部件市场也能看到这样的后视镜产品, 但是该装置更多的还是应用于车型较大, 视野范围小的大客车上。福特之所以重新研发该装置并用于自己的乘用车产品, 是基于他们自己的调查而做出的。 他们的调查显示: 有超过76%的驾驶员认为这样的盲区后视镜增加了他们的驾驶自信。 车主对该装置的支持让福特很快做出了使用盲区后视镜的计划, 2009Edge也有幸成为采用该技术的首款车型。 之后不久, 福特、 林肯和水星等品牌车型将全面采用该设备作为标准配置。

主动防撞技术

汽车主动安全的主要目的是消除事故隐患, 在事故发生之前避免其发生。 主动防撞技术就是汽车主动安全领域的一个重要研究方向。 其原理是采用雷达、 红外线等多种方式来监测车辆周围的道路交通状况, 一旦发现有两车相撞的危险时, 就会给驾驶员发出提醒信号, 或者自动采取制动、 转向等措施来避免碰撞。

近年来主动安全技术研发方面屡创佳绩的日产公司最近就推出了2项车辆主动防撞技术, 它们分别是Side CollisionPrevention.SCP(侧面碰撞预防) 与Back-up Collision Prevention.BCP(追尾碰撞预防) , 用来强化日产旗下车型对于乘员的保护性能。 这2项技术与之前推出的Lane Departure Prevention.LDP(车道偏离警示系统) 及DistanceControl Assist.DCA(车距控制辅助系统) 相配合, 可以很好地体现日产公司“SafetyShield(安全屏障) ” 的安全理念, 为车辆及乘员提供多角度的保护。

侧面碰撞预防技术是在汽车车身的侧面装上传感器, 当邻道有车时, 如果驾驶员开始变道, 就会以图像和声音发出警示的同时, 通过分别控制每个车轮的制动器产生横摆力矩(车辆的回转力) , 帮助驾驶员驾驶车辆不接近邻道车辆。至于追尾碰撞预防技术, 则是通过车尾的传感器来监测后方的情况, 若是感应器检测到后方来车有可能追尾的话, 会自动发出声音警告驾驶者, 或是暂时接管制动系统的控制来避免被追尾。

近年来, 日产公司在主动安全技术领域成果颇丰, 开发了很多世界首创的主动安全技术, 对降低道路交通事故伤害起到了很好的效果。

车间通信技术

目前业界普遍形成共识: 交通安全是个复杂的系统, 依靠提升单车的安全性并不能彻底解决道路交通问题。 因此现在很多汽车厂家都在研究智能交通系统, 通过采用车间通信技术等来实时交换信息, 预防事故的发生。 福特和奥迪公司在这方面取得了很大进展。

研究显示: 40%的交通事故和20%的车祸都发生在十字路口, 其主要原因是驾驶员由于打电话、 吃东西等活动分散精力没有注意到红灯。 福特目前正在联合政府和其他汽车制造商采用车间通信技术来消除这种风险, 提高汽车行驶的安全性。

这项名为“Smart Intersections” 的技术是福特公司首创的汽车主动安全技术, 它利用路车间通信来减少十字路口处的交通事故以及缓解堵车局面” 。 该公司将在其位于美国密歇根州蒂尔博的研究与福特借助车间通信技术来预防交通意外Travolution战略试验车可以计算车辆能否在红灯前通过改革中心附近建立必要的基础设施, 并利用测试车辆对该系统进行测试。设在十字路口的基础设施将把十字路口的数字地图、 暂停标识、 人行横道的位置、 GPS对每条车线的定位信息以及信号状态和信号变化的时间等信息发送给汽车。 汽车接收到上述信息后, 碰撞回避系统将对危险等级做出判断, 如果判断需要停车, 而驾驶员尚未进行充分减速以使汽车停下来, 则该系统将通 过 声 音 和 显 示 器 来 提醒 驾 驶 员 。 一 系 列 的 红色LED灯将会闪烁, 并且伴有“Stopsign” 或者“Stopsign” 的声音警告。 这样, 如果驾驶员正在通电话, 或者吃东西,亦或者是在做别的什么事时, 这个系统将能很快把驾驶员的注意力重新转移到路面上来。 采用该系统, 有利于减少十字路口处因驾驶员犯困、 精力不集中以及标识隐蔽看不见等情况下发生的交通事故。美国德克萨斯交通研究所在2007年的城市交通报告指出, 美国大部分城市的交通堵塞状况越来越严重, 由此每年将浪费30亿gal(约114亿L) 燃料。 由于很多的交通堵塞是在发生交通事故后, 由故障车辆或散乱在道路上的碎片所引起, 因此减少交通事故有利于缓解十字路口的堵车。福特公司表示, 虽然该系统有利于减少交通事故、 缓解堵车状况, 但要大范围建设基础设施, 需要投入公共资金。

无 独 有 偶 , 奥 迪 也 在 德 国 开 展 类似的研究。 奥迪公司和它的原产地德国InGOLstadt政府正在积极研究全新环保节能概念趋势下的交通基础设施如何促进环境友好型驾驶, 它们正式启动了一项名为Travolution的战略。 旨在德国形成一个独具规模的创新型交通管理系统, 最终将会为未来的交通管理提供一个正常运作的原型。 除奥迪外, 这项工程的参与者包括Ingolstadt交通管理及地理信息官方机构, 慕尼黑技术大学主持交通工程的教授及GEVAS软件公司。

该工程的一个项目被称为“智能驾驶员” 。 通过这种技术, 将3种颜色交通信号灯配备相应的通信控制模块, 用以将到达下一个绿灯信号的时间发送到车载计算机上, 以便驾驶员及时调整车速, 避免更长的停车等待。 驾驶员可以提前预知他们在行进中应该采用怎样的速度以便通过交叉路口而不必停车。

调查发现, 很多事故都是由于驾驶员“抢红灯” 造成的, 驾驶员本以为会在交通警示灯变红之前提高速度而通过, 但实际上却还是闯了红灯与其他车辆相撞。 奥迪的Travolution系统则可以根据道路信息计算出车辆能否在红灯之前通过, 如果系统认为在红灯之前无法通过, 有撞车的风险, 则会自动采取制动措施让车辆停下来等候红灯。

夜视辅助系统

夜间行车时, 由于车灯照明范围的限制, 驾驶员很可能没有发现路边或者前面较远处的行人或者动物, 从而导致交通事故。 如何改善驾驶员的视野, 为驾驶员安全行车提供帮助是主动安全技术领域的一个重要内容。

20084月上市的丰田皇冠混合动力版配备的一套名为Night View夜视系统,不仅可以识别夜间道路上的车辆情况, 还新增加了行人检测功能, 更大限度地避免了交通事故的发生。

以前丰田的夜视系统都是将信息显示在位于前上方的显示器上。 而新的夜视系统利用一个设置在仪表板上的1280X480像素的LCD显示屏, 既可以显示车辆环保和运动模式下的油耗, 又能利用红外线显示前方路况。 车载计算机系统搜寻前方的行人。 发现后利用屏幕右下端不断闪烁的人形图标提醒驾驶员前方有行人。 目前夜视系统还只能对行人进行检测, 但丰田希望未来能对动物, 骑车人和其他移动物体进行检测。

由于夜视系统需要对路边的行人进行辨识, 需要一个处理过程, 因此车辆的行驶速度和天气条件成为制约该系统正常发挥的因素, 目前该系统只能在车速1560km/h范围内工作, 如果车速太快就来不及对捕捉到的图形进行处理, 另外在某些情况下, 大雨天, 雨刷器工作将对系统造成干扰使其无法对行人进行辨识。

事实上, 丰田并不是第一个采用夜视辅助系统的车型。 通用卡迪拉克也采用了类似的夜视系统, 它能将驾驶员的视野扩大到近光灯照射时的35倍, 也能保持驾驶员在被对面汽车前大灯晃眼时的观察能力。 它的虚拟图像一般显示在位于头部上方的翻盖显示屏上, 或者直接显示在挡风玻璃上, 而不是显示在车内的多功能显示屏上, 这样不会对驾驶员观察前面道路造成不利影响。 但由于成本问题, 这个系统没有得到广泛的应用。

目前比较成熟的夜视辅助系统是奔驰S500车型配备的Night View Assist, 它采用了创新性的红外技术, 进一步降低了车辆在黑暗行驶情况下的事故风险。 借助于2个大功率的红外前大灯, 近光时将驾驶员的视野扩展至150m以上, 且因为使用的是肉眼看不到的红外线, 因此不会令迎面车辆中的驾驶员感觉不适。 此外, 在前车窗内部还安装有红外摄像机, 它可记录前方道路的反射影像, 并将影像在仪表板中显示出来, 因此, 无论是行人、 骑车人、 停驻车辆还是其他障碍物在夜视系统下均清晰可见。