C-NCAP的实施，对厂家和消费者都产生了较大的影响。目前C-NCAP尚处于起步阶段，有些朋友对C-NCAP实施过程中的一些细节还有疑问，《世界汽车》搜集了目前一些媒体上的典型问题，请C-NCAP管理中心常务副主任吴卫和C-NCAP宣传方面负责人王玮楠等专家做答，希望对大家有所帮助。希望更多的朋友关心、支持C-NCAP，使该项工作为促进中国的汽车技术（主要是安全方面）进步做出贡献。并希望朋友们更多地与《世界汽车》沟通交流此方面的信息。

一、关于规则

1、截至目前为止，23款测试车型公布了结果，C-NCAP管理中心是否考虑过在测试中对主动安全配置进行加减分？

因为不同的路面状况会出现不同结果，而各种主动安全装置又比较繁多，即使是同类装置，它们之间的性能差异也较大，无法定性、定量地评价主动安全性能，所以实施起来比较困难，具体操作方案还有待与厂家技术专家进行探讨。

2、中国汽车技术研究中心对C-NCAP评价车型的油耗都进行了测试，何时公布于众？

关于参加C-NCAP测试的车型真实油耗公布问题，新车评价只是提供一个平台，油耗测试规则还需进一步完善。现在的规则还存在某些缺陷，比如应增加特殊道路环境油耗测试以及针对不同情况采用不同的测试方法等。C-NCAP明年将更加完善，油耗是否公布，还有待商讨研究。

3、C-NCAP 40%偏置碰撞的速度是56km/h，而欧洲标准是64km/h，有人便认为C-NCAP标准比欧洲标准低，这样认为是否准确？

C-NCAP比E-NCAP要更为严格，测试更为全面。在C-NCAP测试中得5星的车型，在E-NCAP绝对可以拿到5星；但在E-NCAP中得5星的车型，在C-NCAP未必能拿到5星。尽管E-NCAP在正面40%偏置可变形移动壁障碰撞试验的测试速度高于C-NCAP，但是在此项测试中C-NCAP在后排增加了一个女性假人，相对而言，车身质量增加，测试也相应提高了难度。一味提高速度，并不一定能够更好测试出产品性能，包括约束系统、车身结构等内容的测试会受到很重大的影响，更确切地说那样无法测试出准确结果。

欧洲E-NCAP没有正面100%刚性壁障碰撞试验，C-NCAP有此项试验并且在后排添加了假人，比日本J-NCAP和美国NHTSA、IIHS更为严格。因为在此项测试中，车身要承受所有冲击能量，其冲击力远远大于正面40%偏置可变形移动壁障碰撞试验，速度越快，冲击力越大。增加一个假人，整车质量大概增加60kg，与国外NCAP相比，C-NCAP是相当苛刻的。最关键的一点，真正预防安全事故，并不是要求汽车在任何速度下都不被撞坏，应该是想办法不发生事故和降低事故发生时的车速。因此，C-NCAP一直坚持的初衷便是如何降低事故发生率，提高预防事故发生的能力。经过数据统计，绝大多数的碰撞事故都是在56 km/h以下发生的。到达一定极端速度发生事故的比例非常小，而在我国车辆运行速度、道路通达性还达不到美国、欧洲的运行状况。我们采取两项测试来代替欧洲的一项测试，并不是降低了测试难度，相反是提高了难度。一项测试并不能完全测试出车辆的某些数据，所以增加到两项测试，是为了完善评测体系，提高评测标准。C-NCAP规程是中国汽车技术研究中心花费大量时间进行反复考证制定，是经过长时间分析的结果。评价应该是适度的评价，而不是极端的评价。

二、关于实施

4、有些参加测试的车型是高配，有些是低配，这是什么原因造成的？为何不统一选择同一车型的低配车或高配车？高配和低配出来的成绩肯定不同，又如何做一个横向比较？这是否存在着某种不公平？

这里我们必须澄清一点，C-NCAP购买车辆是有一定尺度、一定程序的。C-NCAP实施时间还是很短的，中心尽可能覆盖所有新车车型，但买车时会遇到各种情况。不同车型产品有不同的生产周期，而且还有一些车型在销售的同时进行升级改进。所以，出现测试车型高配、低配不等问题，有很多偶然因素。选择购买车型的基本规定是购买市场上销量大的车型进行测试，如果无法确定哪款车型销量较大，一般都是买基本配置的车型（标配）。但是容易出现这样的现象，就是厂家虽然公告称有此类型车，但却不生产，导致我们无法在市场上购买到。不同的生产厂家对高配低配有所区别，以奥迪为例，无论高配还是低配，其在安全配置上都一视同仁。而并非所有厂家都如此，高配车安全配置就高，低配车安全配置就低。另外，C-NCAP购买车辆还要依据当时的市场情况，如果市场上可以购买到预期车型，就对其进行测试，若没有只好另寻它车。再有，如厂家即将推出升级版新车，一般情况下，C-NCAP会等到新车上市销售后再进行购买测试，这样也是出于对厂家车型升级的尊重。同类型、同级别车的确更具可比性，但是C-NCAP本身不是为了比较各车型的测试结果，它的最初目的只是为中国广大汽车消费者提供真实、客观、可靠的车辆安全性能信息。

5、接受C-NCAP测试前，测试车型是否都要进行摸底试验？是否会出现暗箱操作的可能？

有些企业会做摸底试验，有些企业不做摸底试验，但这对我们的试验完全没有影响。所有的C-NCAP试验车型都是从市场上直接购买的，这是与国家要求的法规认证最大的差别。法规认证的车型都是企业直接送样的。我们的C-NCAP实验是一种客观评价，不是认证，这一点很多朋友不是很清楚。我们的工作是向消费者提供车辆的安全信息，说得严重些，与消费者的生命相关，没有什么比这更重要的了。

6、天籁御系列7月刚刚上市，还没有度过市场磨合期，而C-NCAP于7月17日便对其进行了测试，这款车型如何从市场上买到？参加测试的3款车是否是由厂家直接提供？福特福克斯参加碰撞的车型是2.0高配车型，其市场销量并非最大，为何选择该车型进行测试？厂家自己申请的？

天籁和福克斯是生产厂家申请参加C-NCAP测试的车型，这样就是厂家出资，C-NCAP自行购买的。天籁御系7月刚刚上市，7月17日C-NCAP便对其进行了测试，也难怪有人质疑是厂家送检车型。不过我们必须说明一点，测试车确实是C-NCAP工作人员从市场上购买到的。尽管天籁御系上市时间短，但是厂家有让车型参加测试的欲望，经过一定的审批程序，我们决定购买该车进行测试，福克斯的情况也大致如此。无论是厂家申请还是我们自己决定购买的车辆，它的成绩都是真实的、客观的。从试验流程中看，中国汽车技术研究中心C-NCAP每一季度都会购买新车进行试验。总体而言，C-NCAP每年每个季度都有一定的份额限制，测试车型中，70%～80%是自行选择自行购买，30%～20%可以由厂家申请作为测试车型补充，而且不是所有申请都会被C-NCAP选中决定测试。C-NCAP测试不能完全反映汽车产品的所有性能，只是对车辆被动安全进行评价。建立C-NCAP评价规程，就是要摒弃所有主观猜测，以客观测试结果说话，让中国汽车消费者切实了解汽车安全状况。从“技术—运行—管理”各环节上达到一定认识水平之后，再完善细节。现在遭受质疑是无法避免的，做这件事情就是要经受考验，完善细节，加大宣传力度，针对负面报道及时回应，对大家不理解、不认识的错误概念及时纠正，同时完善规则。

7、C-NCAP是否会成为第2个牙防组？

社会上的不良现象确实使国人产生了一些怀疑态度。C-NCAP从一开始便注意到了，要使这项工作能够持续做下去，必须在工作中坚持严谨的、科学的工作态度，保证整个工作流程的公平、公正、公开。我们在具体的工作中是这样要求的，也是这样做的。从购车过程到试验到结果发布，都有全程的记录，包括摄像、照相、填写各种表格等。C-NCAP在中国汽车技术研究中心（CATARC）的业务中只是很小的一块工作，我们不会因小失大的。否则即是对公众的不负责，也是对我们企业全体员工的不负责。

8、C-NCAP在领导层的定义中，是单纯的打造一个独立于中国，可以在某种程度上代替ADAC实验的权威实验？或是迟早要市场化运作？

ADAC很权威，但它也只不过是世界汽车安全方面众多实验室中的一个。它做欧洲车型的评价，CATARC做中国市场汽车的评价，二者没有什么直接的联系，所以也不存在谁代替谁的问题。中国的市场当然应由中国的主体说了算，我们又不是租界，我国有我国的法规体系。即使在全球化的前提下，我们也可以看到世界发达国家还是设置了很多技术的、非技术的壁垒，例如这个碰撞门那个碰撞门的事件。我们认为总不能让国内企业还没走出国门就先要跨跃别人的壁垒吧。

以目前每年评价20几个车型的话，汽研中心可以一直做下去没有任何问题，既可以为广大消费者服务，又可以增加中心的无形资产，可以说是一举两得。

9、中国目前有权出实验报告的实验场，不仅仅是你们一个，你们认为C-NCAP可以独立于所有实验场之外的优势是什么？

我们的历史最长，做的试验最多，作为第三方机构不隶属于任何一个车整车企业，再有我们肯为该项工作投入。

10、C-NCAP是为消费者提供购车安全参考，但是为何迟迟不真正对外开放？为何不见C-NCAP组织消费者到试验室参观？

消费者获得C-NCAP信息的途径有很多，其中最主要的便是各种媒体的报道。现在各个媒体都可以来参观，如新浪、搜狐、太平洋等网络媒体几乎每个试验都会进行现场报道。另外，还有我们的两个官方媒体，www.c-ncap.org以及《世界汽车》杂志，对试验现场以及试验结果进行全面报道。目前没有对普通消费者完全开放，我们主要考虑的是现场组织安排以及安全问题。

三、关于评价结果

11、在您看来，参加C-NCAP测试的车型是否存在“1星重伤3星保命5星无忧”的可能？

星级的确能够客观反映车辆的被动安全性能，星级越高，安全性越好，这是毋庸置疑的。不过C-NCAP是在特定条件下的实验，例如其碰撞速度是规定好了的，假人的坐姿等也是有严格的规定，而实际交通事故的形态多种多样，再好的车其承受能力也是有限的，所以安全行车最关键的因素还是人，不超速驾驶、不酒后驾驶、系好安全带以及遵守交通规则是每个人都应该做到的。

12、现在有了C-NCAP，一些厂家就利用星级来给自己做广告，您如何看？这样的“唯星论”是否应该？

实施C-NCAP的最终目的是为消费者在购车时提供安全方面的参考，所以我们希望有更多的消费者都获得这方面的信息。企业对自己的产品星级进行宣传，也是推广的一部分，不应该完全限制。但这里必须提醒消费者的是，C-NCAP的评价结果只是厂家某一品牌中某一特定配置的车型，不能扩展到整个品牌。不同配置的车型其碰撞评价结果可能会有差别，所以消费者在参考C-NCAP时一定会读懂这个成绩，多参考官方媒体的信息。

13、厂家、媒体、消费者，C-NCAP的成绩主要是给谁看的？

主要给消费者看，进而影响厂家改进产品，媒体是一个传播渠道。

14、自主品牌车型在碰撞中的表现总是无法与合资品牌相比，那么在您看来，是否所有合资品牌车都比自主品牌车安全性高？

你这种说法不完全正确。从碰撞结果来看，自主品牌至少与韩国品牌应当是同一档次的，有的可能还好些。但自主品牌确实还要更加努力，使产品在设计水平上有一个更大的提升。

15、部分自主品牌车型在碰撞实验中的成绩并不理想，但是它们在市场上的销量并不小，你们是否因此承压力？

说没有压力是不可能的，也不只是自主品牌，这在我们做C-NCAP之前就已经预料到了，不过现在很多人越来越理解C-NCAP实施的必要性了。

16、有人认为C-NCAP正在逐渐沦为厂商宣传工具，您如何认为？如果车型安全评价好，通过宣传得到消费者认可是件好事情。但是C-NCAP只是对汽车安全的评价，不是对整个车型的评价。但厂家在宣传的时候，会有意无意模糊概念，对于此类事件，我们希望厂家在广告宣传时要保证测试结果使用上的绝对真实完整，自觉不夸大事实，不宣传非完整信息。

17、有大概30%的读者明确表明“中国的实验不大能相信”，C-NCAP对这种看法持什么态度？

我们不奢望所有的人都相信，因为有些人相信外国的月亮比中国的圆。但我们确信C-NCAP会对中国的汽车进步产生影响，而且这种影响会越来越大。

18、截至目前为止，23款测试车型公布了结果。从成绩上看，日系车成绩过高，自主品牌星级过低。特别是那个看似“多此一举”的加分项，就被很多人认为有偏向高级车的嫌疑。对此您有何解释？

我们的研究表明，如果所有的车都加提安全带提醒装置，全国每年要少死上千人。而增加一个提醒装置是很简单的工作，成本也很低。这样的小事如果企业都不愿意做，你还指望他做什么高质量的车呢。有的企业为了销量，一味地降成本，这也减了，那也免了，有便宜的不买贵的，也不管质量好坏。作为消费者如果你也认可，那我无话可说，你不要看C-NCAP就是了。

19、C-NCAP参加车展，举行巡展活动，是为了向消费者普及，这点无可厚非，但是否也存在某种作秀的成分？

在起步阶段，我们希望知道的人越多越好，要不谈什么为消费者服务。多宣传一些、形式灵活一些就是作秀，说法有些不准确吧。

20、C-NCAP究竟能够走多远？做多大？是否有一定预期？一个新鲜事物在出世之初，肯定备受关注，但也很快将被遗忘。C-NCAP就不怕被人们遗忘吗？

有人要购买车，就有人需要C-NCAP。我们最大希望是所有的车都是五星级。

21、推出C-NCAP的初衷是什么？现在距离最初的设想有无偏差？您认为C-NCAP距离中国汽车消费者究竟有多远？

C-NCAP一经推出便以服务中国汽车消费者为宗旨，期待能够更加客观真实地反映中国汽车市场所售车型的安全状况。首先，我们必须承认，在中国实行C-NCAP很不容易。因为中国汽车社会尚处于初级阶段，无论是汽车市场还是汽车消费者都不够成熟，这就导致C-NCAP在推广之初便遭到大众的误解质疑。其次，中国汽车生产企业在安全技术方面，研发还不够完善且有待进一步提高。最后，也是最为重要的一点，中国从未有过这样站在第三方立场，绝对独立的评价规程。而中国百姓固有一种思维，便是在中国很难真正建立不受任何干扰而独立存在的评价体系，这对C-NCAP的进行也存在着相对较大的阻力。

C-NCAP的初衷就是服务中国汽车消费者，保障其对车辆安全性能的基本知情权，是对社会有益的大事。实施到目前为止，影响力逐渐扩大。更多的是体现在厂家对C-NCAP的关注程度上，一些厂家已经自觉根据C-NCAP规程对车型安全配置进行升级，还有一些厂家在接受测试之后，仔细寻找安全性能方面的差距，在制造新车型时，使安全性能在新车型上完好体现，从而更好地保障车内乘员生命安全。相比厂家认知程度而言，消费者还是与之存在一定差距，不过我们也可喜地看到，很多消费者在购车之前，都会不自觉地上网搜索一下车型的测试星级。也就是说普通消费者也在逐渐认识C-NCAP，关注测试星级，更确切地说，就是开始关心车辆的安全配置。这说明我们的努力没有白费，还是收到了一定的效果，并且得到了广大汽车消费者的认可。